Lógica atual: maior número possível de pessoas, por rota, com máximo lucro para as companhias de transporte (e gordos caixas 2 para campanhas políticas)
Lógica de um transporte público cidadão: máximo conforto e mínimo tempo para os passageiros
Transportes municipais: uma questão de lógica
Para especialista, aumento segue lógica do negócio
ter, 2011-01-18 15:18 — admin
* Nacional
ter, 2011-01-18 15:18 — admin
* Nacional
De acordo com Lúcio Gregori, enquanto o transporte for entendido como um negócio, os aumentos de tarifas vão continuar a ocorrer
18/01/2011
Michelle Amaral
da Redação
Até a primeira quinzena de janeiro foram registrados reajustes nas tarifas dos ônibus municipais em pelo menos quinze grandes cidades brasileiras e há a previsão de que as passagens de seis cidades ainda sejam reajustadas. Em três cidades o aumento ocorreu já no final de 2010.
Das dez maiores regiões metropolitanas pelo menos 6 anunciaram aumento. Mais de 56 milhões de pessoas que vivem nas regiões com grande densidade populacional estão sendo afetadas pelos reajustes das passagens.
O engenheiro Lúcio Gregori, que foi secretário de transportes da cidade de São Paulo entre 1990 e 1992, durante a gestão da prefeita Luiza Erundina (então no PT), explica que os aumentos das passagens são resultado do modelo de transporte adotado em nosso país. “O transporte é um negócio como qualquer outro e como tal tem que ter as correções dos preços cobrados para corrigir os custos crescentes”, completa.
Na opinião do engenheiro, a única forma de reverter esse quadro é haver uma mudança do pensamento coletivo em que o transporte urbano deixe de ser entendido como um negócio e passe a ser tratado como um direito da população.
“O transporte público tem que ser tratado como um direito, assim como saúde e a educação. Para chegar a um hospital e ser atendido, você precisa do transporte. Para ir à escola, você precisa do transporte”, defende Gregori.
Segundo o ex-secretário de transportes, discutir se o reajuste das tarifas foi justo ou injusto não resolve o problema, porque revela a aceitação do modelo de transporte como um negócio.
Gregori defende que o transporte seja custeado pelo poder público como os demais direitos básicos. Segundo ele, a solução passa pelo seguinte pensamento: a tarifa, num primeiro momento, deve ser subsidiada no máximo percentual possível e, a longo prazo, no seu valor total.
Hoje o subsídio existe em muitas cidades e, mesmo assim, as tarifas continuam a ser cobradas e reajustadas regularmente.
Na cidade de São Paulo, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) além de anunciar um reajuste de 11,11% nas tarifas dos ônibus municipais, que passou a vigorar no dia 5 de janeiro, disse também que o subsídio para o setor deve ficar em torno de R$ 600 milhões. No entanto, no orçamento municipal de 2011, os vereadores governistas autorizaram o Executivo a usar até R$ 743 milhões para bancar as despesas referentes às compensações tarifárias.
Mobilização
Gregori defende que a discussão que deve ser feita pela sociedade não é sobre se é justo ou não o aumento da tarifa. Segundo ele, deve-se discutir a questão da mobilidade urbana no país como um todo e o entendimento que se deve ter em relação ao transporte coletivo. “Enquanto o transporte coletivo for entendido como negócio e não como um direito, essa discussão, se a tarifa é justa ou não, não acabará nunca”, lamenta.
Além disso, o engenheiro aponta como forma de mobilização os protestos de rua, mas explica que a opção em se aplicar os reajustes nessa época do ano, em que grande parte da população está em período de férias, tem um caráter político, justamente porque espera-se pela desmobilização de setores importantes para a luta contra o aumento das passagens, como os estudantes. “A sociedade está mais desmobilizada, é o momento oportuno”, conta.
Desde que foram anunciados os aumentos nas tarifas dos ônibus protestos têm sido realizados em algumas cidades e espera-se que eles ganhem mais força com a volta às aulas, no próximo mês.
Em São Paulo (SP), na última quinta-feira (13), a polícia militar reprimiu duramente uma manifestação realizada pelo Movimento Passe Livre (MPL), resultando em 30 militantes detidos e 10 feridos. O mesmo ocorreu em João Pessoa (PB), onde dois estudantes acabaram feridos no confronto com a PM. Protestos também têm sido realizados em Salvador (BA), pelo movimento chamado Revolta do Buzu 2011.
Na próxima quinta-feira (20), o MPL de São Paulo realizará mais uma manifestação. O ato contra o aumento das passagens será realizado na Praça do Ciclista, na esquina da Avenida Paulista com a Rua Consolação, a partir das 17 hs.
Cidades com tarifas já reajustadas:
Soma da população afetada: 47. 755 milhões de pessoas, seguindo os dados do IBGE.
Cidades com previsão de reajuste
Soma da população afetada: 8.912 milhões de pessoas, seguindo os dados do IBGE.
Soma da população afetada: 8.912 milhões de pessoas, seguindo os dados do IBGE.
Vídeo: Polícia de SP reprime manifestação com balas de borracha
(Aumento das tarifas)
Estudantes que manifestavam pelo passe livre e contra o aumento dos coletivos no centro de SP foram reprimidos com violência pela PM no fim da tarde desta quinta-feira, 13 de janeiro de 2011. Os policiais disparam balas de borracha a curta distância contra os jovens.
O poder político das empresas de ônibus!
Por Andre Araujo
Os transportes coletivos urbanos no Brasil poderiam ser um ramo moderno, eficiente e lucrativo, administrado racionalmente por empresas de capital aberto, como as estradas paulistas. O setor é dos mais atrativos porque tem uma receita previsível, à vista. Porque isso não acontece? Porque há uma parceria corrupta entre empresas mafiosas e o poder publico municipal de todo o Pais, onde as concessionárias são as maiores financiadoras da política municipal. Para operar dessa forma, os concessionários são empresas com contabilidade suspeita, alaranjadas, costumam não pagar impostos e previdência, são campeões de infrações trabalhistas, os donos são empresários - bacalhau, indivíduos espertíssimos, semi-analfabetos, ousados, o que faz do setor, nacionalmente, um ramo fronteiriço, faz mais parte da economia informal do que da formal.
O setor é dominado por cinco grandes grupos e uma dezena de grupos intermediários. Um mesmo grupo tem concessões de Belém ao ABC, as práticas são iguais, a chave do negócio é a associação com a banda podre da política municipal, que se beneficia do esquema e é por isso que não interessa mudar nada, o caos é lucrativo.
Grandes empresas bem estruturadas, sérias e modernas nem sonham em entrar nesse ramo que teria tudo para ser interessante para grupos que investem em concessões.; Porque? Porque é preciso operar no esquema da política municipal e os grupos empresariais mais eficientes do Pais não querem entrar nesse lamaçal.
Enquanto isso, o cidadão passageiro é pèssimamente servido, não há realmente competição, o setor inteiro é um grande cartel, as linhas são acertadas em mesas de restaurantes entre bacalhoadas e vinhos verdes, não há nenhum interesse em melhorar. A mão de obra não é incentivada a evoluir, é explorada ao máximo, as pessoas jurídicas no negocio são meras fachadas, os grupos ficaram tão poderosos que também tem as revendas que abastecem as frotas, a chave de tudo é a barganha com o poder municipal. É uma “cosa nostra” nacional e o Brasil das cidades grandes e médias paga um pesado preço por esse arreglo político - empresarial, que vem de longe.
Em tempo, o transporte coletivo nas grandes cidades do mundo, em geral, é estatal, como em Nova York , Paris e Londres.
Como resolver, se o Governo quiser? Montar um sistema nacional de regulação desse setor, com há no transporte interurbano de passageiros. Poderia ser no Ministério das Cidades. Montar um sistema nacional de autorização e licitação para as empresas concessionárias, exigindo capital mínimo, direção profissional, identificação do controle, padrões de ônibus e carrocerias. A habilitação nacional de empresas vedará o esquema de “alaranjamento”, que vai deixando pelo caminho mega dividas com a Previdência, com os empregados e com o fisco.
Limitar a presença de grupos a um numero máximo de cidades.
Exigir a presença dos controladores nas diretorias e folha corrida desses diretores, vetando a presença de laranjas.
Não precisa diagnostico, todo mundo sabe o raio X do setor, basta a vontade política de reformá-lo.
Um bom sistema de transportes coletivos é fundamental para a melhoria do transito e da qualidade de vida nas grandes e médias cidades brasileiras, aonde vive 80% da população do Pais.
José de Souza Castro
Os passageiros de ônibus de Belo Horizonte se surpreenderam na manhã desta segunda-feira, 22 de fevereiro, com a greve dos motoristas e trocadores dos ônibus urbanos. Mas, para os chamados operadores do transporte coletivo, nenhuma surpresa. Eles se preparavam para isso desde 17 de dezembro, quando o jornal Estado de Minas afirmou, em manchete, que “passagem de ônibus pode ficar sem reajuste em 2010”. Esse tipo de greve não é coisa nova, como veremos a seguir, e a velha estratégia é tão bem-sucedida que a capital mineira tem uma das tarifas mais altas do país.
Levantamento feito em setembro passado pelo jornal O Globo mostrou que, entre as 27 capitais, só Florianópolis e Campo Grande cobravam tarifas mais altas que Belo Horizonte. A mais baixa, de R$ 1,60, não é reajustada desde julho de 2004. É a de São Luiz. Os donos das 21 empresas concessionárias do transporte coletivo na capital do Maranhão precisam vir a Minas para aprender como se faz.
Mas talvez eles saibam, pois o lobby do setor nessa área é forte e bem conhecido. Tanto que, segundo o IBGE, na década de 1970, no período mais duro da ditadura militar, as famílias com rendimento familiar de 1 a 3 salários mínimos tinham 5,8% do seu orçamento comprometido com o transporte. No início da década de 80, esse gasto passou para 12,4% e na década de 1990 ultrapassou os 15%. Em 20 anos, o gasto foi praticamente triplicado. Só Deus sabe quanto aumentou a contribuição dos donos de ônibus para as campanhas eleitorais, nesse período.
Os reajustes das tarifas deveriam ser decididos de acordo com a evolução dos custos. Há dois fatores que contribuem mais pesadamente para a composição dos custos dos transportes urbanos, segundo estudo do Ministério das Cidades, datado de 2004. São os gastos com pessoal, que chegaram a 51% dessa composição em 1997 e caíram para 40% em 2003, e os gastos com combustíveis que evoluíram de 10% para 23% no mesmo período.
Desses dois, o mais fácil de ser manipulado é o primeiro – e aí entra a questão das greves que se repetem a cada ano, antes do reajuste das tarifas, para justificar os aumentos delas acima da inflação medida por quaisquer dos principais índices inflacionários do país.
É difícil de ser provado, mas certamente existe um pacto secreto entre as empresas que pagam os salários, as autoridades que se beneficiam das contribuições eleitorais e decidem o valor do reajuste, e o sindicato dos trabalhadores em transporte público. Sem essas greves, ficaria difícil, para os dois primeiros, justificar os reajustes abusivos que reivindicam e concedem.
Não é difícil acender o pavio da greve. Como agora, é só o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SETRA) oferecer um reajuste salarial de 4,36% e o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Belo Horizonte e Região (STTRBH) informar aos associados que reivindicou 37% de aumento, acendendo-lhes as esperanças – e o pavio. Ao pedir um reajuste tão alto, o sindicato prepara o terreno para a greve do próximo ano, alimentada pela eterna frustração dos trabalhadores. E para fingir que não tem nada com isso, o SETRA se apressa a informar à imprensa, nas primeiras horas da greve, que 62 ônibus foram depredados desde a meia-noite desta segunda-feira em toda a cidade. (Nada que não possa ser reparado por um bom reajuste nas tarifas e por um seguro bem feito.)
E quanto mais a greve tumultuar a vida da população, melhor. Assim, todos ficam sabendo quais são os culpados por seus infortúnios, na tentativa de conseguir um transporte na cidade. E os culpados nunca são as autoridades. Sem essas greves rotineiras, como justificar que entre julho de 1994 e abril de 2003 a tarifa média em Belo Horizonte tenha subido 314,3%, contra 196,3% em São Paulo e 196,3% em Brasília? Entre as 27 capitais, somente nove tiveram um aumento maior: Boa Vista, Salvador, Rio de Janeiro, Vitória, Campo Grande, Cuiabá, Teresina, Porto Velho e Rio Branco.
De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, divulgado em setembro de 2007, as tarifas de ônibus urbano lideraram o aumento de preço do transporte público no país entre janeiro de 2001 e agosto de 2007, com alta de 110,61%. A pesquisa da FGV considera os preços das tarifas de sete cidades do país (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Salvador e Recife) onde o IPC é apurado.
No fim de 2008, a tarifa na capital mineira foi reajustada em 9,52% em média; em 2007, em 4,7%;e em 2006 em 12,17%. Desse modo, a tarifa média (que estava em R$ 0,35 em julho de 1994) custa, desde o fim de 2008, R$ R$ 2,30, um aumento de 557%, contra alta de 236% do IPCA calculado pelo IBGE. Esse índice mede o custo de vida de famílias com renda mensal de 1 a 40 salários mínimos moradoras nas principais regiões metropolitanas, e é considerado o índice oficial de inflação.
São coisas que a imprensa, em geral, acha pouco interessante para divulgar e analisar. Talvez os editores pensem assim porque é coisa velha que afeta principalmente as pessoas mais pobres. Eles querem novidades ou, então, assuntos gratos àqueles leitores, ouvintes e telespectadores mais privilegiados pelo sistema político e econômico vigente.
Dito isso, é preciso esclarecer um ponto: todos os dados citados acima são reais e podem ser verificados no Google, com exceção da parte que fala de um possível pacto secreto. Essa é uma hipótese fictícia, numa tentativa do autor de encontrar uma explicação para o que se passa com o transporte urbano na cidade. Ele mesmo não acredita que os sindicatos e a autoridades pudessem se organizar em torno de um pacto desses, com todas suas implicações e despistes. Ou seja, é mais uma "teoria conspiratória", mas ela tem um propósito: criar polêmica, para que se discuta realmente a questão do transporte de massa em Belo Horizonte.
Há muitos anos se fala na ampliação do metrô, que é um dos mais atrasados, em implantação e alcance, entre as grandes capitais brasileiras. O site Metrobh afirma, omitindo a data - mas sei que foi há muitos anos - que a CBTU contratou o Plano Diretor de Transporte sobre Trilhos para a Região Metropolitana. "Foi escolhido um cenário que prevê a inserção do Metrô no hiper centro de Belo Horizonte, através de uma linha na diretriz Pampulha / Savassi, cruzando a área central sob a Av. Afonso Pena e a expansão da Linha 2 Calafate - Barreiro em direção à região hospitalar, permitindo a integração com a Linha 1 Eldorado / Vilarinho", informa o site. Em 15 de maio de 2008, o governador Aécio Neves anunciou que até o fim daquele ano seria lançada licitação para levar o Metrô a regiões nobres de Belo Horizonte e à Cidade Administrativa, sendo que 38% dos investimentos previstos em R$ 4 bilhões seriam feitos pela iniciativa privada. O assunto voltou à imprensa em junho do ano passado, como parte das obras para a Copa do Mundo de 2014, agora com um Metrô menor, mas com uma proposta de Transporte Rápido por Ônibus (eles correriam sobre canaletas, como se fossem "um metrô sobre rodas").
http://www.novae.inf.br/site/
Mais informações relacionadas: Blog: Mobilidade Urbana http://mobilidadeurbana-
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Atenciosamente.
Claudio Estevam Próspero
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