( I ) Mobilidade Urbana: conseqüências e balanços das tentativas de solução. RJ e SP - coletânea 4 => O Ponto Ótimo de uma Crise: tão aguda que se soluciona mesmo sem planejamento. Só que a solução pode não ser agradável....

De: Claudio Estevam Prospero
Enviada em: quarta-feira, 29 de setembro de 2010 19:52
Assunto: ( I ) Mobilidade Urbana: conseqüências e balanços das tentativas de solução. RJ e SP - coletânea 4 => O Ponto Ótimo de uma Crise: tão aguda que se soluciona mesmo sem planejamento. Só que a solução pode não ser agradável....

( I ) Mobilidade Urbana: conseqüências e balanços das tentativas de solução. RJ e SP  -  coletânea 4

Com congestionamentos constantes, São Paulo poderá parar em quatro anos!

15/05/2009

www.noticiasautomotivas.com.br/com-congestionamentos-constantes-sao-paulo-podera-parar-em-quatro-anos/

A Fundação Dom Cabral pesquisou o trânsito de grandes cidades brasileiras como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre. O resultado? Todas as cidades estão em um nível alarmante de congestionamentos, que poderão fazer as mesmas simplesmente travarem daqui alguns anos.

São Paulo, por exemplo, poderá parar em apenas 4 anos! O Rio de Janeiro, daqui hà 5 anos. Já as outras duas capitais, o prazo para pararem com seus congestionamentos é de 12 anos. Um ano atrás, São Paulo tinha previsão de 5 anos, o Rio de 6 e as outras duas, 15 anos cada uma. Ou seja, em 1 ano os níveis subiram muito!

Em São Paulo, os congestionamentos estarão cada vez maiores daqui para a frente, sendo que eles começarão a se interligar, parando a cidade. Num estudo feito há  anos, São Paulo formava filas de veículos com 100 metros em 1 minuto. Hoje, a fila é de 150 metros, um aumento de 50%.

Com cada vez mais carros nas ruas, principalmente com apenas um ocupante, as filas continuarão crescendo de forma assustadora. Hoje, cada quilometro de engarrafamento comporta 750 veículos, então quando saem aqueles boletins no rádio ou TV, com a distância dos engarrafamentos, agora temos um noção de quanto carro está parado, em média.

A Dom Cabral calculou que os prejuízos anuais com o trânsito parado nas grandes cidades brasileiras, acarreta uma perda de R$4 bilhões! É muito dinheiro perdido nas ruas!

Fonte: Interpress Motor.

• Os 10 maiores congestionamentos da história

Leia no Jalopnik: Congestionamentos de mais de 80 quilômetros de extensão. Pessoas dentro de carros parados por 24 horas seguidas. Várias mulheres tendo seus bebês na estrada. Esses são apenas....

http://www.noticiasautomotivas.com.br/os-10-maiores-congestionamentos-da-historia/

29/09/2010 - 15h26

Rodoanel é liberado depois de 8 horas de interdição

São Paulo - A alça de acesso do Rodoanel Mário Covas, na região de Barueri, na Grande São Paulo, que estava fechada ao tráfego por conta do tombamento de um caminhão no começo da manhã de hoje, foi liberada após quase oito horas.

O trecho, na altura do km 15 da via, que dá acesso para a Rodovia Castello Branco, sentido interior, foi aberto às 14h05, segundo informações da concessionária CCR, empresa que administra a rodovia.

O acidente aconteceu por volta das 6h15, quando um caminhão que transportava um contêiner com óleo vegetal tombou ao fazer a curva. A interdição chegou a causar um congestionamento de 20 quilômetros, por volta das 10 horas. O veículo foi retirado do local pela empresa responsável por volta das 12h20, quando teve início a limpeza da via.

São Paulo tem 6º trânsito mais desgastante do mundo

Julho 21st, 2010 by Wilson Toume

www.blogmotorpress.com.br/carro/  

É o que indica uma pesquisa divulgada no final de junho pela IBM. Pequim, Cidade do México, Johanesburgo, Moscou e Nova Déli estão à frente da capital paulista de acordo com o levantamento realizado em 20 grandes cidades do mundo. Com exceção de Moscou, as demais têm em comum o fato de estarem em países emergentes e não contarem com sistema de transporte público de qualidade.

A pesquisa levou em conta o tempo de viagem gasto pelos participantes e o tempo em que essas pessoas ficaram presas no trânsito. Além disso, os pesquisados deveriam responder as seguintes questões: O preço da gasolina já está muito alto? O trânsito piorou? O tráfego que anda e para é um problema? Dirigir causa estresse? Dirigir causa irritação? O trânsito afeta o trabalho? O trânsito é tão ruim que as pessoas param de dirigir? Já decidiu não fazer um percurso devido ao trânsito? Quanto maior foi o número de respostas afirmativas às questões, pior foi a classificação da cidade.

Particularmente, achei a colocação obtida por São Paulo surpreendente. Esperava que a cidade ficasse numa posição pior, já que os engarrafamentos na metrópole são constantes e não têm mais horário para ocorrer. Sem falar que as medidas que poderiam ajudar a reduzir os índices de congestionamento, como o trecho Sul do Rodoanel ou a expansão das linhas do metrô já se mostraram insuficientes.

Você acredita que os grandes centros urbanos brasileiros têm chance - a curto prazo - de terem um trânsito melhor? Qual medida você acredita ser mais eficaz para contribuir com a redução dos congestionamentos em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte? 

Posted in Futuro, Meio ambiente, comportamento, consumidor

Cidades

Saiu da garagem, pagou

A Holanda vai cobrar tarifa por quilômetro rodado de todos os carros do país. 
A intenção é diminuir os enormes congestionamentos de trânsito

veja.abril.com.br/060110/saiu-garagem-pagou-p-080.shtml

Nathalia Butti

Lex Van Lieshout/ANP

CONTROLE VIA SATÉLITE
Veículos nas ruas da Holanda: aparelhos
de GPS vão informar quanto cada um
deles rodou

Holanda, um dos países com maior densidade populacional da Europa, é também um dos que mais sofrem com congestionamentos de trânsito. Nos horários de pico, em Amsterdã e arredores, as lentidões chegam a se estender por 1000 quilômetros. Na tentativa de diminuir essa tortura diária infligida aos cidadãos, o ministério dos transportes holandês anunciou que, a partir de 2012, passará a cobrar uma taxa por quilômetro rodado de todos os carros que circulam no país. A tarifa básica será de 3 centavos de euro por quilômetro, com previsão de reajuste gradual até chegar a 6,7 centavos em 2017. Os valores serão maiores nas vias mais movimentadas e nos horários com volume de trânsito maior. Carros híbridos e muito econômicos terão descontos. Como compensação pela nova taxa, os impostos sobre veículos serão reduzidos. Até a cobrança entrar em vigor, todos os motoristas holandeses terão de equipar seus carros com aparelhos de GPS, que enviarão as informações sobre sua movimentação a uma central responsável pela cobrança. A falta do GPS acarretará multa.

Com a medida, o governo holandês espera reduzir pela metade os congestionamentos de trânsito até 2020. Outra conseqüência será a diminuição das emissões de gases do efeito estufa. Esse benefício é especialmente bem-visto num país com boa parte de seu território abaixo do nível do mar. Caso se concretize a previsão de elevação dos oceanos devido ao derretimento das geleiras do Ártico, a Holanda seria uma das primeiras vítimas da inundação das zonas costeiras.

O modelo criado pelos holandeses, de taxar toda a frota nacional, é inédito, mas o pedágio urbano vem sendo adotado por várias cidades do mundo como forma de aliviar o trânsito em seus pontos mais críticos. Singapura implantou o pedágio na área central em 1975 e, em quinze anos, conseguiu reduzir os engarrafamentos em 40%. Em 2003 foi a vez de Londres passar a cobrar dos motoristas para circular, das 7 da manhã às 6 da tarde, numa área de 22 quilômetros quadrados em torno do centro da cidade. A tarifa, inicialmente de 5 libras, está hoje em 8 libras, cerca de 22 reais, e a área foi ampliada. Em um ano, os congestionamentos no centro londrino foram reduzidos em 30%.

Em Estocolmo, na Suécia, o pedágio foi implantado em 2007. Antes de dar o aval por meio de um plebiscito, a população da cidade testou o sistema durante seis meses. Um transmissor acoplado ao para-brisa emite um sinal quando o carro passa sob arcos metálicos com sensores instalados nas vias que dão acesso ao centro da cidade. O valor é debitado diretamente na conta bancária do condutor. A Holanda fez outras tentativas para melhorar o fluxo de veículos, como criar pistas exclusivas para carros com mais de três ocupantes e distribuir brindes aos passageiros dos transportes públicos. Nada deu certo. Agora, a expectativa é sensibilizar os motoristas pelo bolso.

08 de setembro de 2010

Qualidade de vida e congestionamentos, por Paulo Tarso Resende

    O sentimento de quem vive nas grandes cidades brasileiras é o de um jogador numa partida cujo resultado foi a derrota do planejamento e a vitória do caos. Basta ver a malha urbana de tráfego, associada às emissões de poluentes e ao estresse das intermináveis filas, que dá contorno à vida urbana. Dada a incapacidade de encontrar soluções para esse ambiente caótico, o desenvolvimento que se vislumbra para os próximos anos será caracterizado, infelizmente, pelo drama dos grandes congestionamentos e de seus reflexos econômicos, além da redução da qualidade de vida e do aumento da poluição. A medida desse futuro está no crescimento médio de 15% ao ano no tempo gasto por motoristas nos congestionamentos nas grandes cidades brasileiras.

    E quando o assunto é mobilidade urbana, São Paulo é o placar de um jogo em que a eficiência sofreu uma goleada histórica. O nível de exposição dos paulistanos aos congestionamentos é de tal forma crítico que deve ser evitado pelas demais regiões metropolitanas brasileiras, já que as conseqüências vão muito além do tempo perdido e da visão dantesca da lentidão veicular. Isso porque a dinâmica de utilização do espaço urbano é influenciada diretamente por um composto de valores comuns a grupos de indivíduos. Por exemplo, centros de consumo e lazer se formam justamente porque apresentam benefícios reconhecidos por grandes conjuntos de usuários da malha urbana.

    Consolida-se, então, a escala necessária para a sustentação de uma miríade de ilhas de produção e consumo, que dinamicamente moldam o conteúdo da matriz de origem e de destino dos movimentos microrregionais. Surge daí o conceito de mobilidade urbana que conecta as vias de trânsito aos centros de oferta e demanda, criando um ambiente que reflete o modo como o conjunto de movimentos se acomoda diante dos aglomerados de atividades socioeconômicas e em rede com os núcleos residenciais. A cidade passa a funcionar como um corpo constituído de artérias e vasos que se comunicam em resposta às atividades que demandam movimento.

    Neste contexto, se tais movimentos são desordenados e negativos à vida urbana, como é o caso da maioria das grandes cidades do Brasil, conseqüentemente, a ocupação para a criação de centros geradores de negócios ou de facilidades urbanas se dá de forma não-controlada. O resultado são áreas públicas deterioradas, ocupadas somente em determinados dias da semana, por conseguinte se transformando em locais de prostituição e consumo de drogas nos fins de semana, já que não têm outra função senão aquela de corredor de trânsito.

    Os exemplos mais marcantes estão nos hiper centros de São Paulo, Recife e Rio de Janeiro. São áreas com acesso tão difícil e com volumes de tráfego tão intensos durante a semana de trabalho que desencorajam as pessoas de usá-las para outros fins senão aqueles compulsórios, como o trabalho, serviços hospitalares, comerciais, entre outros. Ou seja,são áreas ocupadas por obrigação, e não por opção. Esse comportamento desequilibra a função social da mobilidade urbana, deteriorando importantes ativos urbanos.

    Quando uma cidade como São Paulo atinge certos níveis de lentidão no trânsito, a luta para fazer com que congestionamentos desapareçam se torna estéril, restando apenas possibilidades de conviver com essa lentidão de forma inovadora, para que o resultado seja útil para a mobilidade urbana no sentido mais amplo. Se observarmos cidades como Paris ou Nova York, os congestionamentos fazem parte da vida das pessoas. No entanto, existem alternativas de transporte coletivo que substituem a opção pelo carro. Em Los Angeles e Chicago, as áreas de consumo se expandem por meio de uma política de uso e ocupação do solo que incentiva os investimentos no entorno de corredores de trânsito menos carregados. A revitalização dos centros urbanos de Berlim e de Londres leva em consideração uma agenda de eventos que não se vêem sujeitos a grandes sacrifícios de deslocamento que poderiam desencorajar os usuários.

    Os exemplos se multiplicam ao redor do mundo, como uma demonstração global ao Brasil de que lentidão no trânsito não precisa ser sinônimo de caos irremediável, mas de oportunidade para gestões inteligentes e comprometidas com a qualidade de vida. Tal afirmação parte do princípio de que o volume de entradas de veículos no sistema é, e continuará sendo, significativamente maior do que o conjunto de projetos para ampliar a capacidade das vias urbanas. A engenharia tem um limite e, em algumas localidades, esse limite se aproxima. Quando atingido, somente ações restritivas e punitivas amenizam o desastre, como o pedágio urbano de Londres ou as ruas interditadas para veículos em Tóquio.

    O que não se pode aceitar é a retórica das ''soluções inéditas'' ou de obras emergenciais que visam apenas aos ganhos eleitorais. Não será com a construção de uma determinada obra monumental que os congestionamentos desaparecerão, mas é fundamental que eles sejam incorporados ao contexto da mobilidade urbana, reduzindo-os a níveis aceitáveis e controlados. Nesse contexto, o planejamento integrado deve ser priorizado em relação à administração fracionada das questões metropolitanas. É fundamental que o Brasil passe por um processo de amadurecimento da gestão do transporte urbano a partir de parâmetros fundamentais do planejamento sistêmico. Assim, projetos com resultados de curto, de médio e de longo prazos, de acordo com as necessidades de mobilidade da população e a melhoria na qualidade vida nos grandes centros urbanos, devem substituir as ações mirabolantes de efeito imediato.

Paulo Tarso Resende
Professor e coordenador do Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral

Originalmente publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 08 de setembro de 2010.